Porsche: 50 Jahre VW-Porsche 914

Das aufregende Jahrzehnt mit Mondflug und Woodstock, Wirtschaftswunder und Studentenprotesten war fast passé, da gab Porsche noch einmal Gas.

Dynamik war 1969 gefragt, wie sie die Jugend forderte, wie sie der neue Bundeskanzler Willy Brandt versprach und eine Flut rasanter Sportwagen sie auf die Straßen brachte. Auf dem Scheitelpunkt dieser schnellen Welle: Der neue VW-Porsche 914, Deutschlands erster Großseriensportwagen mit Mittelmotor. Ein Zweisitzer, der mit rund 120.000 verkauften Einheiten in knapp sieben Jahren zum bis dahin meistverkauften Racer mit Triebwerk vor der Hinterachse avancierte. Kreiert wurde das Klappscheinwerfer-Modell in Kooperation zwischen Volkswagen, der Massenmarke des Wirtschaftswunders, und Porsche, dem schnellsten Statussymbol jener Jahre. Bei VW sollte der Sportler mit billigem Vierzylinder-Boxer den altgedienten Karmann-Ghia Typ 34 beerben, weshalb der 914 konsequent bei Karmann in Osnabrück gebaut wurde. Dagegen sollten die Zuffenhausener 2,0-Liter-Sechszylinder-Typen 914/6 die Funktion eines Einstiegsmodells in die Porsche-Welt übernehmen. Es war eine Rollenaufteilung, die von der eigens im April 1969 gegründeten „VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh“ verwaltet wurde, die aber ein gewaltiges Imageproblem für die ganze Baureihe beinhaltete. So sprach die Presse gleich von „Volksporsche“ oder gar „VoPo“ und auch nach Ansicht von Porsche-Fans taugte ein Volkwagen nicht als kleiner Bruder des 911.

Tatsächlich erfolgte die Markenschöpfung „VW-Porsche“ nicht
ganz freiwillig. Ursprünglich hatten sich die Väter des 914, VW-Konzernchef
Heinrich Nordhoff und Ferry Porsche, mündlich dahingehend verständigt, dass
Zuffenhausen einen Mittelmotorsportler entwickeln sollte, der unter getrennten
Marken vertrieben würde, also mit Wolfsburger Vierzylinder unter VW-Signet und
mit Sechszylinder-Boxer als Porsche. Als jedoch Nordhoff 1968 einer Herzattacke
zum Opfer fiel, reklamierte sein Nachfolger Kurt Lotz den 914 komplett für
Volkswagen. Erst nach langen Verhandlungen einigten sich die Parteien auf einen
europäischen Vertrieb unter dem Namen VW-Porsche.

Anders in Nordamerika, wo der 914 als „echter Porsche“ mit
entsprechendem Logo verkauft werden konnte und sogar als Ersatz für den
populären Porsche 912 mit Vierzylindermotor Akzeptanz fand. Tatsächlich wurden
zwei Drittel der Mittelmotorsportler mit feststehendem Targa-Bügel in die USA
exportiert, zumal die Amis in alle Open-Air-Renner mit herausnehmbarem Dachteil
geradezu verliebt waren. Nicht zu vergessen der Mythos, der allen
Mittelmotor-Porsche innewohnte. Schließlich war der VW-Porsche keineswegs der
erste Sportwagen mit diesem Konzept ausgewogener Gewichtsverteilung zugunsten
kurvenhungrigen Fahrverhaltens. Schon der allererste Porsche von 1948
begeisterte als offener Mittelmotorwagen. Gleiches galt für den legendären
Porsche 550 Spyder, der in den 1950er Jahren auf Highways und Racetracks zu den
Schnellsten zählte und mit Hobbyrennfahrer James Dean am Steuer zum Mythos
stilisiert wurde.

„Der Sportwagen mit dem Rennwagenkonzept“, lautete denn auch
der Werbeslogan zur Einführung des VW-Porsche 914, um dann en Detail zu
erläutern: „In internationalen Rennen sind nur noch Wagen konkurrenzfähig, die
ihren Motor in der Mitte haben. Konsequenz: Der VW-Porsche 914 hat einen
Mittelmotor… Der Mittelmotor ergibt eine ideale Gewichtsverteilung auf den
Achsen, lässt den Wagen weder unter- noch übersteuern.“ Auch die Fachpresse
überschlug sich in Lobeshymen ob der Kurvenkünste des Zweisitzers mit markantem
Targa-Sicherheitsbügel. Nur im Grenzbereich verlangte der VW-Porsche wie alle
Mittelmotorautos eine besonders kundige Hand. Mit dem großen Bruder duellierte sich
der 914 übrigens kurzzeitig auch als Rennversion. Der dafür in die Gruppe 4
Spezial GT eingestufte 914/6 brachte respektable 154 kW/210 PS auf die Piste.

Auch der serienmäßige VW-Porsche 914/6 war dem Porsche 911 T
fast ebenbürtig, standen doch 81 kW/110 PS gegen 92 kW/125 PS bzw. 201 km/h
Vmax versus 205 km/h. Sogar in der Preisliste trennten die beiden Sportler nur
1.000 Mark, mit der Folge, dass sich fast alle Zuffenhausener Stammkunden das
kaum teurere Porsche-Wappen gönnten. Gerade einmal 3.338 Käufer konnte der
914/6 in drei Jahren begeistern, statt des ungeliebten Sechszylinders
avancierte deshalb 1972 ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit 74 kW/100 PS zum
Spitzentyp der Baureihe. Der Sensationserfolg gelang jedoch dem Basis-914 mit
einem 59 kW/80 PS leistenden Boxer aus dem VW 411. Keine 12.000 Mark kostete
dieser wie alle 914 von Porsche-Designer Heinrich Knie in klaren, kantigen
Linien gezeichnete Flachmann. Mit dem VW-Motor war der 914 ebenso preiswert wie
ein Opel GT und etwa ein Viertel günstiger als vergleichbare Alfa Romeo GT oder
der Lotus Europa mit Mittelmotor. Gegenüber klassischen Zweisitzern punktete
der VW-Porsche überdies durch eine raffinierte werkseitige Extraausstattung:
„Die Sitzbreite ist so großzügig bemessen, dass der Wagen bei Verwendung eines
Zusatzkissens als Dreisitzer gilt“, behauptete die Pressemitteilung.

Richtig viel Platz fand sich letztlich nur in den zwei Kofferraumabteilungen an Bug und Heck: Insgesamt 460 Liter Volumen entsprechen immerhin fast dem Niveau heutiger Mittelklasselimousinen. Aber auch in anderer Hinsicht fuhr der lediglich 1,23 Meter hohe VW-Porsche der Zeit voraus. Sein leichtes Kunststoff-Hardtop ließ sich mit wenigen Handgriffen abnehmen und platzsparend unter dem Kofferraumdeckel einhängen – ein Prinzip, dem in den folgenden Jahrzehnten die meisten Sportler mit Targa oder T-Top folgten. Stilprägend waren zudem in die Karosserie integrierte Stoßfänger, die ab den Typen 914 2.0 und 1.8 komplett auf Chrom verzichteten. Plastik statt Chromstangen in Großserie, das wagte Porsche als erste Premiummarke.

Auch das Cockpit der Fahrmaschine brach mit Konventionen.
Weg mit gediegenem Wurzelholz und einfallslos glatten Plastikflächen, her mit
mutig-strukturierten Kunststoffen: Der 914 wies den Weg in die 70er Jahre. Die
Alta Moda des Leichtbaus pflegten damals die Kunststoffflitzer von Alpine oder
Lotus, dennoch waren die 940 Kilogramm Leergewicht beim 914/6 im Jahr 1969 eine
Ansage. Unter den Sechszylindern besetzte der Sportler souverän die Rolle des
Fliegengewichts und das mit Stahlblechkarosserie.

Als ob das noch nicht an Superlativen reichte, hatte der 914
auch noch motorische Pretiosen in petto. So freute sich Ferry Porsche über
einen Porsche 914/8 mit 221 kW/300 PS starkem Achtzylinder-Rennmotor, den er
1969 als Geschenk zum 60. Geburtstag erhielt. Und 1972 kamen elf Porsche 916
auf die Straße mit fest verschweißtem Hardtop, aber bis zu 154 kW/210 PS
kräftigen 2,7-Liter-Herzen. Erwerben ließen sich diese Leistungsträger nicht,
aber sie zeigten das Potential des populärsten deutschen Sportwagens der frühen
1970er Jahre. Ersetzt wurde der VW-Porsche erst 1976 durch ein Modell, das
ebenfalls auf einen Volkswagen-Entwicklungsauftrag zurückgeht. Aber das ist
eine andere Geschichte, die des Porsche 924.