Mercedes: 60 Jahre 22b bis 220 SE

Deutschland im Jahr 1959: Das Wirtschaftswunder fährt auf Vollgas, die Zahl der Wohlhabenden wächst rapide und wer viel Geld hat, will das auch zeigen. Statussymbole sind gefragt, neben der repräsentativen Villa vor allem chromglänzende Luxuslimousinen, gerne mit einem Hauch Hollywood-Glamour

Sogar konservative Marken wie Mercedes-Benz konnten sich diesem Trend nicht verweigern und so vereinten die vor 60 Jahren vorgestellten Oberklasse-Limousinen Typen 220 b bis 220 SE, ab 1961 auch 300 SE die Haute Couture des europäischen Trapezdesigns mit Heckflossen made in America.

Allerdings verpassten die Stuttgarter diesem modischen
Designdetail eine pragmatischere Bezeichnung: Peilkanten für sicheres Fahren
sollten die Flossen sein und damit ein weiteres Sicherheitsfeature der damals
noch nicht offiziell „S“ wie Sonderklasse genannten Sechszylinder-Typen.
Tatsächlich übertrafen die bis 4,98 Meter langen Sternträger nicht nur in den
Dimensionen alle Luxusliner des Wettbewerbs, sie setzten auch in puncto
Sicherheit Maßstäbe. Mit der von Bela Barényi konstruierten und in Crashtests
erprobten ersten patentierten Sicherheitskarosserie mit kalkulierten
Knautschzonen wiesen die Mercedes der Baureihe W111/112 in eine Zukunft mit
weniger Verkehrstoten. Dazu passten auch die gepolsterte Armaturentafel und
unfallsichere Keilzapfen-Türschlösser sowie optionale Sicherheitsgurte.

Aus heutiger Sicht glich das Unfallgeschehen auf den Straßen
damals fast einem Schlachtfeld, so unfassbar hoch war die Anzahl der
Verkehrstoten und -verletzten. Während etwa die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge
im Jahr 1960 mit 11,6 Millionen lediglich ein Fünftel der heutigen
Größenordnung erreichte, gab es trotzdem mit 16.477 Verkehrstoten fünf Mal mehr
Unfallopfer als heute. Was auch daran lag, dass der passiven Sicherheitstechnik
in Pkw wenig Aufmerksamkeit gewidmet wurde. Vorläufig blieb Sicherheit als
Verkaufsargument sogar bei Mercedes und Volvo weniger wichtig als verführerisch
sportive Fahrleistungen und eine opulente Komfortausstattung. Immerhin
signalisierten Mercedes-Werbeslogans wie „Das große Leitmotiv – Ihre
Sicherheit“, dass Ende der 1950er-Jahre allmählich ein Umdenken einsetzte.
Heute kultige Details wie der gepolsterte Mercedes-Tacho im
Fieberthermometer-Design wirkten nicht nur schick, sondern zugleich erkennbar
sichererer als konventionelle, blanke Blecharmaturen.

Wer 1959 einen neuen Mercedes S oder SE bestellte, hatte es
geschafft. Vornehmer war damals nur die Kanzlerkarosse 300 „Adenauer“, die
allerdings optisch bereits antiquiert wirkte. Auch die Ponton-Baureihe 180 bis
220 alterte beim Erscheinen der modischen Flossenmodelle mit angesagten
Panoramascheiben schlagartig. Diese neue Serie W111 ließ die 50er-Jahre mit
drei 2,2-Liter-Motorisierungen ausklingen, die für eine Bestsellerrolle
genügten ohne die Oberklasse-Konkurrenten zu deklassieren.

Letzteres gelang dafür dem 1961 nachgelegten 300 SE (W112)
mit einem 3,0-Liter-Aluminium-Sechszylinder und bis zu 125 kW/170 PS für
sportliche 200 km/h Vmax. Das Trio aus 220 b (70 kW/95 PS), 220 Sb (81 kW/110
PS) und 220 SEb (88 kW/120 PS) vertraute dagegen auf eine Evolution der
Reihen-Sechszylinder seiner Ponton-Vorgänger. Immerhin erhielten alle drei
2,2-Liter-Aggregate einen neuen Ventiltrieb und eine steilere Nockenwelle. Auch
die Zwei-Vergaser-Anlage in 220 b und 220 S zeugte von Fortschritt und der
Einspritzer bekam gerade Ansaugrohre für ein Leistungsplus gegenüber dem
Vorgänger.

Schließlich war die europäische 160-km/h-Luxus-Liga damals
heftig umkämpft. In Paris und Rom musste sich Mercedes gegen Lancia Flaminia
und Simca Chambord V8 durchsetzen, in London die Dominanz von Jaguar Mark 2,
Austin Westminster und Humber Super Snipe brechen und in Deutschland den
barocken BMW 502 sowie die gerade erneuerten Flaggschiffe von Borgward (P 100)
und Opel (Kapitän P) auf die Plätze verweisen. Was im Falle des viel
billigeren, erfolgreichsten Kapitän aller Zeiten nicht leicht fiel.
Andererseits bot der Opel bei Prestige, Leistung und Fahrwerkstechnik zu wenig.

Hinten war beim Mercedes die Eingelenk-Pendelachse mit einer
Ausgleichsfeder aufgerüstet worden zugunsten gleichmäßiger Achslastverteilung
auf die Antriebsräder und alle vier Stoßdämpfer bewirkten eine effektivere
Schwingungsdämpfung. Scheibenbremsen vorn waren bei dieser „S-Klasse“ zwar erst
ab 1962 Standard, aber mit Rallyesiegen machten seriennahe 220 SE schon ab 1960
Schlagzeilen. So sicherte sich Walter Schock in diesem Jahr die
Rallye-Europameisterschaft, ein Erfolg den Eugen Böhringer 1963 wiederholte.
Auch bei der East African Safari, der Rallye Monte Carlo und Langstreckenläufen
in Südamerika triumphierte der 220 SE. Das nicht selten mit Damenbesatzungen,
darunter vor allem Ewy Baronin Korff-Rosqvist, die bis heute erfolgreichste
schwedische Rallyepilotin.

Außerdem mischte ab 1963 die „Königsflosse“ 300 SE (W112)
mit 3,0-Liter-Leichtmetall-Sechszylinder die Motorsportszene auf, gegen diesen
Stuttgarter Leistungsträger hatten meist nicht einmal brachial starke
amerikanische V8 eine Chance. „Sportler mit den Eigenschaften von Wölfen im
Schafspelz“ schrieben US-Medien über die bis zu 200 km/h schnellen Viertürer,
die es jenseits des Atlantiks auch mit temperamentvollen Corvette und
7,0-Liter-Cadillac aufnahmen. „Das perfekteste Auto Europas“ titelte derweil
die Fachpresse der Alten Welt über den seit August 1961 verkauften, anfangs 118
kW/160 PS leistenden Saugrohreinspritzer mit damals sensationeller
Luftfederung. Sogar Rolls-Royce- und Bentley-Kunden konnte der 300 SE
begeistern, zumal es ihn ab 1963 als Chauffeurlimousine mit langem Radstand und
Trennwand sowie elektrisch öffnender Zwischenscheibe gab. Da die Auslieferung
des ebenfalls 1963 vorgestellten staatstragenden Mercedes 600 erst mit
Verzögerung erfolgte, konnte der lange 300 SE hier ebenfalls einspringen.

Gigantisch dimensioniert im Vergleich zur Konkurrenz, aber
auch gegenüber dem vorausgegangenen Ponton-Mercedes war der Kofferraum der
Typen 220 b bis 300 SE. Im Volumen wurde das Gepäckabteil um 50 Prozent
vergrößert, nutzbar war der Stauraum aber nur mit Niveauregulierung bzw.
hydropneumatischer Ausgleichsfeder, die der 1965 eingeführte 230 S erhielt. Mit
diesem 2,3-Liter-Sechszylinder ging die Baureihe – auch als in Belgien
gefertigter Kombi – bis 1968 in die Verlängerung, denn alle übrigen viertürigen
W111/112 waren 1965 durch die sachlich gezeichnete S-Klasse W108 ersetzt
worden.

Fast 350.000 verkaufte Mercedes W111/112 Limousinen in neun Jahren galten als sensationeller Erfolg. Ihren größten Triumph feierten die Sechszylinder damals jedoch, als sie den Opel Kapitän als König der Oberklasse ablösten. Nicht vergessen werden dürfen übrigens die exklusivsten W111/112: Als zweitürige Coupés und Cabriolets ohne Peilkanten beherrschte die Typenfamilie den großen Auftritt sogar bis 1971 in solcher Vollendung, dass am Ende noch ein V8 unter die voluminöse Haube eingebaut wurde.

Fotos: Daimler