Citroën: 50 Jahre Kooperation mit Maserati und NSU

Citroën, diese Marke ist für viele Franzosen ein nationales Monument wie der Eiffelturm oder der Louvre. Und so beschäftigte es ganz Gallien, als Citroën 1968 auf finanzielle Unterstützung aus dem Ausland angewiesen war. Ausgerechnet der italienische Erzrivale Fiat wollte sich mit einem Minderheitsanteil beim europäischen Epizentrum automobiler Ingenieurskunst einkaufen, das mit Modellen wie der flammend-futuristischen, „göttlichen“ DS und der minimalistischen „Ente“ 2 CV Gesellschaftsgeschichte schrieb.

Aber es nützte nichts, anhaltende Verluste belasteten die Marke mit dem Doppelwinkel derart, dass sogar Staatspräsident Charles de Gaulle sein Plazet zum Deal mit dem Turiner Giganten gab. Für Citroën war es der rettende Befreiungsschlag – um sofort zwei spektakuläre Abenteuer zu finanzieren, die vor genau 50 Jahren Geschichte schrieben. Vordergründig ging es allein darum, dass der ehemals größte europäische Automobilhersteller ein komplettes Modellprogramm hatte. Klaffte doch zwischen dem Zweizylinder-Trio 2 CV/Dyane/Ami 6 und der repräsentativen DS eine riesige Lücke, die von der avantgardistischen Limousine GS gefüllt werden sollte. Gleichzeitig aber ging es um den Aufbau der größten europäischen Fabrik für Wankelmotoren mit NSU und einen furiosen Maserati-Motor für das künftige Citroën-Flaggschiff SM.

An Mut zu visionären, finanziell hochriskanten Entwicklungen
hat es Citroën nie gefehlt. Diese Entschlossenheit, den technischen Fortschritt
auch unter widrigen Bedingungen voranzutreiben, war Unternehmensgründer André Citroën
schon zu eigen, als er vor 100 Jahren das Fließbandauto nach Europa holte,
obwohl die Welt noch in den Trümmern des ersten Weltkriegs lag. Der legendäre
Traction Avant startete 1934 trotz der Folgen des ersten finanziellen Kollapses
von Citroën und die Perspektiven der extrem avantgardistischen DS-Modelle
schienen 1955 kaum weniger ungewiss. Am Ende hatte Citroën jedes Mal alles
richtig gemacht und einen Nimbus als genialer und zukunftsweisender Virtuose im
globalen Markenkonzert erzielt. Warum also 1969 nicht den nächsten Schritt
wagen und den Wankelmotor in die europäische Massenfertigung führen und das in
der für Familien und Flottenkunden wichtigen Mittelklasse?

Mazda hatte es in Japan vorgemacht und die
leichtgewichtigen, drehfreudigen Kreiskolben-Motoren in Asien und Amerika als
robuste Bestseller etabliert, jetzt wollte Citroën gemeinsam mit dem deutschen
Wankel-Pionier und Patent-Inhaber NSU die Europäer für die vermeintlich clevere
Alternative zum konventionellen Hubkolbenmotor begeistern. Dazu gründeten Citroën
und NSU 1967 das Gemeinschaftsunternehmen Comotor SA, das im saarländischen
Altforweiler Kreiskolben-Aggregate für Produkte beider Marken bauen sollte.
Nach einem Wankel-Pionier, dem Fastback-Coupé Citroën M 35, das ab 1969 in
einer Auflage von 267 Einheiten produziert wurde und der Erprobung in
Kundenhand diente, sollte die Citroën-Mittelklasse GS Birotor mit
Zweischeiben-Kreiskolbenmotor das erste Großserienfahrzeug werden.

Der kompakte Citroën M 35 war vom Ami 8 abgeleitet, trug
sichtbar das Signet „Prototyp“ plus laufender Seriennummer und wurde nur an
vielfahrende Kunden verteilt, die mit dem nur 36 kW/49 PS starken und dennoch
144 km/h flotten Einscheiben-Rotarier mindestens 30.000 Kilometer pro Jahr
unterwegs waren. Alle Probleme mit dem Aggregat wurden von Citroën penibel
erfasst – damit sich beim später folgenden Mittelklasse-Volumenmodell GS
Birotor nicht das finanzielle Desaster wiederholte, das NSU mit den Typen Wankel
Spider und Ro 80 erlebt hatte.

Die ursprüngliche Planung sah den Vertrieb des
Birotor-Zweischeiben-Wankels unter zwei Marken vor, denn bei NSU sollte das
Modell „Grand Série“ GS unterhalb des Ro 80 positioniert werden. Eine
Kreiskolben-Alternative zum Hubkolbenmodell NSU K70 also. Daraus wurde
allerdings nichts, denn schon Anfang 1969 verlor das finanziell malade
Unternehmen NSU seine Unabhängigkeit und kam unter das Dach der Audi NSU Auto
Union AG und somit des VW-Konzerns. Der K70 fiel an Volkswagen und der Birotor
blieb den Franzosen vorbehalten, die nun alle Lasten allein trugen. Im
September 1973 war der GS Birotor die Überraschung auf der IAA und im folgenden
April startete endlich die Produktion der exklusivsten und mit 175 km/h
schnellsten GS-Version.

Längst hatte der 1970 mit konventionellen
Vierzylinder-Boxern lancierte GS die Citroën-Verkaufszahlen nach oben
katapultiert, nun sollte der GS Birotor – unterstützt vom DS-Nachfolger Citroën
CX Birotor – den Höhenflug in die Stratosphäre führen. Allerdings wurde aus dem
CX Birotor gar nichts und aus der geplanten GS-Großserie nur eine winzige
Edition. Dies lag vor allem an der sogenannten ersten Ölkrise, die den Absatz
aller verbrauchsintensiven Wankel-Modelle ins Bodenlose stürzen ließ. So kam
für die Birotor-Produktion nach genau einem Jahr und nur 847 Einheiten das Aus.
Beendet wurde das Wankel-Abenteuer bereits durch Peugeot, denn abermals leere Citroën-Kassen
hatten zum Verkauf des Unternehmens an die Löwenmarke geführt. Nur der Citroën-Hubschrauber
RE-2 mit Birotor drehte bis 1979 seine Kreiskolben, ehe Peugeot auch ihn in die
Asservatenkammer schob.

Dort befand sich seit 1975 auch der damals weltweit
schnellste Frontantriebs-Pkw, der Citroën SM mit 2,7-Liter-Sechszylinder von
Maserati. Die italienische Supercar-Marke hatte in den 1960ern den Typ
Quattroporte als rasantesten Viertürer in Serie gebracht und den Ghibli als
gefeierten Ferrari-Herausforderer etabliert, verdiente aber ähnlich wie der
ingenieurgetriebene Hersteller Citroën nie genug Geld. So kam es 1968 zu einer
verhängnisvollen Affäre zwischen Citroën und Maserati, die den Franzosen als
neuen Eigentümern italienischer Grandezza zwar das futuristische Flaggschiff SM
mit Maserati-Power bescherte, aber zugleich tief rote Zahlen.

Während der viersitzige Citroën SM mit 131 kW/175 PS fast
230 km/h flott war und damit in die V8- oder gar V12-Liga der luxuriösen
Konkurrenten vorstieß, bevorzugte der Pariser Élysée-Palast viertürige
Repräsentationscabriolets vom Typ SM Présidentielle. Damit wurden nicht nur
alle französischen Präsidenten von Georges Pompidou bis zum kürzlich
verstorbenen Jacques Chirac chauffiert, sondern auch Queen Elizabeth II oder
Papst Johannes Paul II.

Zu den Käufern des zweitürigen SM zählten zahllose Größen
aus Show, Film und Kunst, was dem schnellen Gran Turismo den Nimbus einer
sportiven Luxus-Göttin bescherte. Trotzdem schrieb Citroën mit dem technisch
raffinierten Prestigemodell rote Zahlen. Gleiches galt für Maserati, wo der
Sechszylinder, leicht modifiziert, im Merak arbeitete. Als die Ölkrise im
Winter 1973/74 auch den Markt für Supercars zusammenbrechen ließ, war das Ende
für die Liaison zwischen Modena und Paris gekommen: Der Citroën SM wurde 1975
eingestellt und gleichzeitig der Konkurs des Officine Alfieri Maserati
angemeldet. Für Furore sorgen der glamouröse SM und die grandios gescheiterten
GS Birotor und M 35 aber bis heute, jetzt als Stars bei Klassikerevents.

Wolfram Nickel/SP-X