Renault: 30 Jahre Clio

Anfang der 1990er erkannten Renault Fans ihre Marke kaum wieder. Vorbei die Zeit der Ziffernherrschaft mit nüchternen Zahlencodes von R25 bis R5, stattdessen waren Emotionen und Kreativität bei Karosseriekonzepten und Modellnamen angesagt. So wie beim charmanten Cityflitzer Clio, der anfangs vor allem als Frauenverführer für Furore sorgte. Beim Modellnamen bezog sich der in fröhlichen Farben und rundlichen Formen gehaltene Renault auf die olympische Muse Clio aus der griechischen Mythologie. Und da die göttliche Clio für die Heldendichtung zuständig war, verpasste das Renault-Marketing dem modernen Nachfolger des altgedienten R5 eine kreative Herkunft „Made in Paradise“. Inklusive züngelnder Stoffschlange auf dem Beifahrerplatz, die im Kopfkino der Kleinwagenkäuferinnen den Werbespot präsent halten sollte.

Aber als echter Held konnte der Clio auch die männlichen Kunden begeistern, gab es ihn doch rasch als kräftigen Krawallo mit dem Namen des Formel-1-Weltmeisterteams von 1992: Der Clio Williams setzte 110 kW/150 PS frei, da blieben Golf GTI & Co chancenlos. Mehr als 15 Millionen Clio in fünf Generationen konnte Renault bis heute absetzen, das genügt für einen Platz auf dem Olymp der europäischen Kleinwagenverkaufscharts. Sogar mit den noch länger verkauften Ford Fiesta, Opel Corsa und VW Polo fährt der Clio fast auf Augenhöhe.

Nicht mitgezählt sind die aufregenden automobilen
Spezialitäten, die frankophile Herzen höherschlagen lassen. Darunter ist der
futuristische Leichtbau-Renner Renault Sport Spider, der 1995 mit
Clio-Williams-Kraftquelle einen Ersatz für die eingestellten Alpine-Sportwagen
bot, aber auch das schärfste Supercar zur Jahrtausendwende: Der 1999
eingeführte Clio Renault Sport V6 konnte es mit Maserati und Porsche aufnehmen.
Für eindrucksvollen Vortrieb sorgte ein quer hinter Fahrer- und Beifahrersitz
eingebautes V6-Triebwerk mit drei Litern Hubraum, das zunächst 166 kW (226 PS)
an die Hinterräder lieferte, aber mehrfach nachgewürzt wurde und für
Motorsportzwecke auf 210 kW/285 PS erstarkte. Genug Power für Tempo 250 auf der
Straße und 280 km/h Vmax auf Rennstrecken. Die 100-km/h-Schallmauer durchbrach
der breitbackige Mittelmotor-Racer nach gut fünf Sekunden, kein Wunder, dass
dieser weitgehend in Handarbeit gebaute V6 heiß begehrt war – trotz eines
Preises von mindestens 75.000 Mark.

Ein extremes Kontrastprogramm zu diesem Clio aus
Traumwagenkreisen boten Volksfahrzeuge, die hierzulande unbekannt geblieben
sind. Unter den Namen Symbol, Thalia, Tricorps oder schlicht Clio Sedan wurden
Clio-Stufenhecklimousinen in Osteuropa, der Türkei, Südamerika und Afrika
produziert. Hinzu kam der Clio-Zwilling Nissan Platina, der in Asien und
Amerika Karriere machten. Und dann gab es noch Dacia, die erfolgreiche
Renault-Billigmarke aus Rumänien. Auch Dacia-Modelle wie Logan und Sandero
bedienten sich zumindest der Antriebskomponenten aus dem Clio, der andererseits
auf manchen Märkten mit Stufenheck als Renault Logan reüssierte.

An eine derartige Variantenvielfalt war am Anfang der
Clio-Story noch nicht zu denken. Damals, mitten in den für Renault freudlosen
1980ern mit rückläufigen Marktanteilen und Produktionszahlen, trat Georges
Besses als neuer Konzernchef an und legte als eine von mehreren Sofortmaßnahmen
das Projekt X-57 auf: die Suche nach einem Nachfolger für den legendären
Renault 5. Frische französische Kleinwagen wie Peugeot 205 und Citroen AX
hatten dem R5 zugesetzt, für Abhilfe sollte der unter dem Tarncode X-57
entwickelte Clio sorgen. Dazu spendierte Renault seinem designierten Ministar
für die 1990er Jahre Komfortfeatures und Sicherheitstechnik aus größeren
Klassen und Designer Attabeyki verpackte die gegenüber dem Renault 5 um zwölf
Zentimeter auf 3,71 Meter gestreckte Karosserie in gefällige Konturen.

Auch Giorgio Giugiaro hatte für den Clio einen Entwurf
vorgelegt, allerdings fiel dieser für Renault-Präsident Raymond Lévy zu kantig
aus. Lévy folgte schon 1986 auf Georges Besses, der von politischen Terroristen
ermordet worden war. Dennoch zog Lévy die für 1990 geplante Privatisierung des
Staatskonzerns Renault ebenso konsequent durch wie die Politik der sogenannten
Qualité Totale, die dem Clio als zweitem Modell nach dem Renault 19 eine
Produktqualität nach japanischem Vorbild bescherte.

Ein klapperfreier, fast schon vorbildlich rostgeschützter
und zudem zuverlässiger Kleinwagen: Der Franzose schien auch in dieser Hinsicht
„Made in Paradise“ und er forderte sogar den VW Polo heraus. Das dachten so
kurz nach dem Mauerfall vor allem viele Ostdeutsche, die den kompakten Clio
ganz besonders schätzten. Einen Clou landete außerdem die Supermarktkette
Massa, denn dort stand der Clio zum Ärger von Renault schon zur Feier der
Einheit zwischen den Regalen, während die deutschen Renault-Händler erst im
Januar 1991 beliefert wurden. Aber auch in den alten Bundesländern kam der Clio
gut an, zumal er durch Einsätze bei Markenpokalen und Rallyes ein damals
besonders gefragtes sportliches Image gewann. Und auf deutschen Autobahnen
schlug er als 209 km/h schneller Clio 16V alle Erzrivalen von Peugeot 205 GTI
bis Polo G40.

Noch mehr überraschte der Clio aber durch Luxusversionen wie der Baccara-Linie, die mit Klimaanlage, Ledersitzen und Walnussholz ein Loungeambiente vermittelte, das an die englische Upperclass erinnerte. Für die ganz großen Stückzahlen gab es natürlich die „Brot-und-Butter“-Benziner und -Diesel. Auch dank dieses breiten Minicar-Portfolios schoss die Marke Renault in Deutschland von 2,9 Prozent auf rekordverdächtige, fast 7 Prozent Marktanteil und in Europa konnten die Gallier sogar Ansprüche auf die Pole Position in der kleinen Klasse anmelden.

Fotos: Renault