Toyota C-HR: Plug-in-Hybrid vervollständigt Angebot

Die zweite Generation des Toyota C-HR, Ende 2023 vorgestellt, kommt jetzt erstmals auch als Plug-In-Hybrid mit einer Systemleistung von 223 PS auf den Markt.

Der aktuelle C-HR ist markant gezeichnet und die rautenförmigen Kanten sowie kurzen Überhänge fallen als wirkliche „eyecatcher“ auf. Die Seitenansicht mit abfallender Dachlinie wirkt sportlich-agil und die Türgriffe sind bündig eingearbeitet. Am knackigen Heck dominieren die schmalen Rückleuchten. Der 4,36 Meter lange, 1,83 Meter breite und 1,57 Meter hohe Fünftürer hat einen Radstand von 2,64 Meter und bietet auch im Fond genügend Beinfreiheit. Beim Einstieg in den Fond muss allerdings der Kopf etwas eingezogen werden. Der Innenraum ist klar gegliedert und die Oberflächen wirken wertig. Das Cockpit mit dem 12,3-Zoll-Kombiinstrument und der Touchscreen (8- oder 12,3-Zoll, je nach Version) präsentiert sich übersichtlich.

Herzstück ist das aus dem Prius bekannte Plug-In-Hybrid-System, bestehend aus einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, der 112 kW/152 PS leistet mit einem Drehmoment-Bestwert von 190 Nm bei 4400 bis 5200 Umdrehungen. Unterstützt wird der 16-Ventiler von einem 120 kW/163 PS starken Elektromotor. Der Elektromotor wird über eine Lithium-Ionen-Batterie (13,6 kWh) gespeist. Das ergibt eine Gesamtsystemleistung von 164 kW/223 PS mit einem maximalen Drehmoment von 208 Nm. Damit beschleunigt der rund 1,7 Tonnen schwere Japaner in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h. Dabei liegt sein Normverbrauch (WLTP) laut Hersteller bei 0,9 Liter und 15,3 kWh. Die rein elektrische Reichweite gibt Toyota mit maximal 67 Kilometern an. Das Aufladen des Akkus an der Wallbox mit 22 kW dauert rund zweieinhalb Stunden. Der Plug-In-Hybrid rekuperiert in drei Stufen und imitiert so das Fahren mit einem One-Pedal-ähnlichen Fahren. Auf einer ersten 100 Kilometer langen Ausfahrt rund um Marseille haben wir den EV-/HV-Auto-Modus getestet. Hier wird die via Navigation geplante Route analysiert und automatisch zwischen dem reinen Elektro- und Hybrid-Modus geswitcht, um ausreichend elektrische Reichweite vorzuhalten. Los ging es durch die Stadt mit vielen 30er-Zonen, Landstraße und Autobahn waren natürlich auch dabei und der Akku war zu 100 Prozent geladen. Bei der Ankunft hatten wir keine elektrische Reichweite mehr und unser Bordcomputer zeigte einen Verbrauch von 12,0 kWh zuzüglich 2,1 Liter Sprit an. Natürlich kann der Fahrer über die Schaltkonsole auch selbst wählen ob der Wagen im HV- oder EV-Modus bewegt werden soll. Insgesamt stehen vier Fahrmodi (EV-Modus, Auto EV/HV-Modus, HV-Modus und Lademodus) zur Verfügung. Außerdem lässt sich die Stärke der Rekuperation in mehreren Stufen von leicht bis stark individuell einstellen. Insgesamt spricht das Hybridsystem gut auf Gasbefehle an und wirkt dynamisch, ohne dass der Verbrenner bei stärkerem Gasbefehl gleich aufheult. Die Lenkung ist direkt und gibt genügend Rückmeldung. Das Fahrwerk ist auch dank Dämpfersteuerung FSC von ZF (beim PHEV serienmäßig) straff, aber zugleich komfortabel abgestimmt. Erwähnenswert sind auch die sehr bequemen Sitze mit reichlich Seitenhalt, die, je nach Ausstattung, nicht nur beheizt, sondern auch belüftet werden. Sie eignen sich auch für lange Strecken sehr gut.

Der Plug-In-Hybrid ist in den vier Ausstattungsstufen erhältlich und die Preispalette reicht von 43.490 Euro für den „Team Deutschland“ bis hin zu 50.490 Euro für den CH-R GR Sport Premiere. Bereits der Basis-PHEV hat eine Wärmepumpe, Zweifarbenlackierung, Zweizonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Navigation und reichlich Assistenzsystem an Bord. Auch in Sachen Konnektivität ist der Japaner auf der Höhe der Zeit – Sprachassistent und drahtlose Smartphone-Einbindung sind selbstverständlich. In höheren Ausstattungsversionen gehören unter anderem ein Spurwechselassistent mit Querverkehrswarner, Head-Up-Display, Lenkassistent zur Serienausstattung.

Fotos: Toyota