Nissan: 50 Jahre Z-Sportwagen

Das von Nissan formulierte Erfolgsrezept für den weltweit meistverkauften zweisitzigen Sportwagen der 1970er Jahre klang kühn, für die Konkurrenz sogar etwas verrückt: „Ein Super-Sportwagen zum Superpreis – eines Compact Cars!“

Tatsächlich kostete der vor 50 Jahren in Japan und in den USA eingeführte Nissan 240Z weniger als die Hälfte vergleichbarer Vmax-Boliden und kaum mehr als ein gut ausgestatteter Kompakter. Schnelle Traumautos erschwinglich machen und trotzdem Geld verdienen, das war die Idee des damaligen Nissan-USA-Chefs Yutaka Katayama, der vor 50 Jahren die Zeit reif hielt für einen japanischen Herausforderer von Porsche 911 oder Chevrolet Corvette.

Gewiss, es gab bereits fernöstliche Speerspitzen wie Toyota
2000 GT und Mazda Cosmo, aber diese teuren Imageträger wurden nur in
homöopathischer Dosis verteilt. Dagegen bewies der Nissan genau genommen, der
Datsun (so der damalige Exportname) 240Z als erster asiatischer
Großserien-Sportwagen, dass Japaner Autos mit dem Faszinationspotential eines
Jaguar E-Type bauen und auch bezahlbar machen können. Rassige Linien mit fast
endloser Motorhaube, darunter ein starker Sechszylinder und ein formidables
Fahrwerk, so sah 1969 der Stoff aus, aus dem sportliche Helden geformt werden.
Und damit siegte der Z sofort, sowohl bei den härtesten Rennen der Welt als
auch in den Verkaufscharts. Erst sechs Generationen und zwei Millionen
Einheiten später ist es um die Z-Serie ruhiger geworden.

Was nicht zuletzt am heutigen hausinternen Rivalen des Z
liegt, dem Nissan GT-R. Ursprünglich parallel zum Nissan 240Z entwickelt, wird
der brachial starke GT-R erst seit gut einem Jahrzehnt global vermarktet.
Seitdem hat der GT-R auf Rennstrecken und in Konsolenspielen einen Kultstatus
erzielt, der den des aktuellen Nissan 370Z deutlich überstrahlt. Anlass für die
gerade lancierte 50th Anniversary Edition des 370Z an die eigene, glorreiche
Motorsportvergangenheit zu erinnern.

Allerdings waren es nicht nur die zahllosen Rallye- und
Racing-Championate, mit denen vor allem frühe Z-Generationen Renngeschichte
schrieben. Auch der Auftritt eines Z im allerersten von einem
Automobilhersteller gebrandeten virtuellen Rennspiel beschleunigte Image und
Bestsellerkarriere des Sportcoupés. Ab 1976 flimmerte der Datsun 280ZZZap
weltweit über die Videomonitore – nachdem der visionäre Vater des Z, Yutaka
Katayama, sein O.K. zu dieser Initialzündung gegeben hatte. Während sich die
Kids mit den fernöstlichen Video-Racern duellierten, traf der reale Nissan Z
auch deren junge Väter ins Herz. Denn in ihrer späten Phase gab es die erste
Z-Generation als 240Z 2+2-Sitzer und mit mehr Hubraum unter den Typencodes 260Z
(ab 1973) und 280Z (ab 1975).

Im Rückblick kaum zu glauben: Gerade einmal 1.600 Einheiten
hoffte das japanische Nissan-Management vom 240Z in vier Jahren zu verkaufen –
fast eine Viertelmillion Sportwagen wurden aber allein in Nordamerika abgesetzt
und damit der erste von vielen Verkaufsrekorden realisiert. Als Nissan 1972
unter der Marke Datsun nach Deutschland kam, war die Marke dank des 240Z
bereits bekannter als manches kleine englische Sportwagenfabrikat: „Jeder kennt
nun Datsun!“, tönte die Print- und Kino-Werbung, denn das damals berühmte
deutsche Fahrer-Duo Edgar Hermann und Hans Schuller hatte mit einem scheinbar
unzerstörbar robusten 240Z die Staub- und Schlammschlacht der Safari-Rallye
1971 überstanden und den Gesamtsieg herausgefahren. Am Ende gelang Datsun sogar
ein Doppelsieg in Ostafrika, konnte die kenianische Rallye-Legende Sekhar Mehta
doch dem Z auch Platz zwei sichern.

Ungewollt war die East African Safari genau die richtige
Belastungsprobe für den 240Z vor dem Start auf dem heftig umkämpften deutschen
Markt. Denn dort traf der 96 kW/130 PS starke und durchaus durstige 2,4-Liter-Sechszylinder
im Jahr 1973 ein, unmittelbar vor der Ölkrise. Nur 303 Coupés, darunter bereits
der größere 260Z 2+2, fanden deshalb bis 1975 Käufer. Sogar im Vergleich mit
dem um die Hälfte teureren 130-PS-Konkurrenten Porsche 911 T fiel dem Japan-Coupé
die Rolle des Mauerblümchens zu. Daran änderten auch die deutschen Design-Gene
des energiegeladen gezeichneten Z nichts. Obwohl die Gesamt-Designverantwortung
für das in Asien Fairlady genannte Sportcoupé (hier beerbte der Z die Nissan
Fairlady Roadster) bei dem Japaner Yoshihiko Matsuo lag, adaptierte der 240Z
die Linien des Sportwagens A550X. Und dieser Prototyp trug die Handschrift des
deutschen Stardesigners Albrecht Graf Goertz, der bereits Stilikonen wie den
BMW 507 auf die Straße gebracht hatte, aber auch für den Nissan Silvia eine
vollendete Coupéform kreierte.

Über das von Graf Goertz inspirierte Fastback-Coupé 240Z mit
praktischer Heckklappe für Golfbags und Großeinkäufe schrieben die Medien
schlicht: „Jaguar- und Ferrari-Formen zu Fiat- oder MGB-Preisen“ oder „Ein
kraftvoller Look mit Feuer unter der Haube“. Um das Feuer nach den beiden
Energiekrisen der 1970er Jahre wieder anzufachen, lancierte Nissan 1978 eine
frische, zweite Z-Generation, die als 280 ZX vorgestellt wurde und tatsächlich
im Renntempo zu neuen Bestwerten eilte. Mit 531.601 Einheiten galten die Coupés
– optional erstmals mit herausnehmbarem, zweiteiligem Targadach – nun endgültig
als meistgebaute Sportwagen der Welt. Als einzige Nippon-Modelle waren die 280
ZX weit über 200 km/h schnell und dennoch wünschten sich die Kunden noch mehr
Leistung mittels Turboaufladung. Und so fuhr der 147 kW/200 PS freisetzende
Nissan 280 ZX-TT ab 1983 auch allen europäischen Turbo-Konkurrenten davon. 230
km/h Vmax ermöglichte der 2,8-Liter-Sechszylinder, da hatten sogar Maserati das
Nachsehen und Mazda RX-7 oder Toyota Supra blieben ohnehin chancenlos.

Noch eindrucksvoller in Szene setzte sich die 1983 gezündete
dritte Z-Generation mit dem bis dahin leichtesten 3,0-Liter-V6 aller Zeiten.
Dieser 300 ZX Turbo duellierte sich in Nordamerika natürlich einmal mehr mit
Porsche, diesmal aber nur noch mit dem Einsteigertyp 944. Warum? Der einst
preiswerte Z wandelte sich zum prestigeträchtigen Powertyp. Mehr Geld verdienen
mit weniger verkauften Autos, lautete die neue Nissan-Devise. Endgültig beendet
wurde das Zeitalter der tollen Z-Verkaufszahlen durch den 1989 vorgestellten
300 ZX Twin Turbo (vierte Z-Generation) mit satten 208 kW/283 PS und
Hightech-Features wie einer Vierradlenkung. Fast fünf Mal teurer als der 240Z
floppte dieser Nissan, der in die Preisregionen von Modellen aus Modena und
fast schon Maranello eindringen sollte. „Wenn Dir jemand erzählen will,
anspruchsvolle Fahrer sitzen nur in den teuersten Autos, zeig ihm ein Lächeln“
warb Nissan damals. Welche Ironie – oder Selbsterkenntnis: Als die Z-Story 2002
durch den 350Z fortgeschrieben wurde, hatte Nissan begriffen, dass man manche
Formen nicht verbessern kann. Und so zitierte der zivil eingepreiste fünfte Z
die Konturen des Originals von 1969, ein Prinzip, dem heute noch der 370Z
folgt. Und wie beim 911 wird sogar die Sechszylinder-Tradition bewahrt.