BMW: 60 Jahre 700er

Nur ein Wunder schien die finanziell maladen Bayerischen Motoren Werke 1959 noch vor der Vereinnahmung durch Daimler-Benz und damit dem Untergang zu retten. Es kursierten bereits Medienberichte, wonach Daimler-Großaktionär Flick den DKW Junior auf Münchner BMW-Fließbändern bauen wollte – da lancierte BMW im letzten Augenblick den begehrenswerten Typ 700 in damals topaktueller Trapezform.

Ein flinker Kleinwagen, der als Coupé, Cabriolet und familientaugliche Limousine zum Traumwagen all derjenigen avancierte, denen Kabinenroller wie die BMW Isetta zu winzig geworden waren und konventionelle Volumenmodelle von Volkswagen, DKW oder Ford zu bieder oder unsportlich schienen. Angetrieben von einem anfangs nur 22 kW/30 PS leistenden Zweizylinder-Boxermotor brachte der BMW 700 das Geschäft der Bayern so in Schwung, dass die BMW-Bilanz bereits 1960 wieder schwarze Zahlen auswies. Vor allem hatte nun Großaktionär Herbert Quandt einen erheblichen Teil des BMW-Kapitals übernommen und mit den Gewinnen aus dem neuen Bestseller-Typ 700 die Weichen für den Start der legendären „Neuen Klasse“ gestellt, der BMW-Baureihe 1500 bis 2000. Erst als diese dynamische Mittelklasse das Image-Bild von BMW prägte, verabschiedeten sich die auch im Rennsport erfolgreichen BMW 700 im Jahr 1965 in den dann wahrlich wohl verdienten Ruhestand: Mit knapp 190.000 verkauften Einheiten hatten es die kleinen Heckmotor-Modelle zum bis dahin meistgebauten BMW aller Zeiten gebracht.

Eine derart stolze Erfolgsbilanz hatte dem BMW 700 anfangs
niemand zugetraut, weder der skeptische Freistaat Bayern, der BMW mit
Bürgschaften unterstützte, noch die Fachwelt oder die BMW-Chefetage. Dort war
man froh, dass sich mit dem 700 überhaupt irgendein Fluchtweg aus dem Dilemma
öffnete, in das die Produktion so gegensätzlicher Autos wie Isetta und
V8-Luxuskarossen geführt hatte.

Wie hatte es zu dieser Misere kommen können? Mit Siegen im
Motorradsport, boomenden Verkaufszahlen der Bikes und glamourösen V8-Modellen
feierte BMW in den frühen Nachkriegsjahren die Rückkehr in den Kreis der
begehrenswerten Marken. Doch schon Mitte der 1950er Jahre schrumpfte die
Motorradproduktion in ebenso rasantem Tempo wie die Zulassungszahlen
automobiler Kleinstwagen als komfortableres Transportmittel zulegten. BMW
reagierte mit der winzigen Isetta, einer eiförmigen Knutschkugel, die durch die
Fronttür zu besteigen war. Allerdings verlangten die Käufer bald „richtige“
Automobile mit mehr Komfort und der kuriose Fronteinstieg wurde nicht länger
akzeptiert. BMW erlebte dies beim 1957 eingeführten Modell 600, einer
verlängerten Isetta, aber kräftigem Zweizylinder-Boxermotor im Heck. Nur
Hardcore-Fans der Marke kauften diesen viersitzigen Fronttür-Typ. Noch
schlimmer für die Bayern war, dass die teuren V8-Typen Verluste einfuhren. Die
BMW-Bilanz wies über sechs Millionen Mark Defizit aus und das Management hatte
den Glauben an die eigene Marke verloren.

Doch dann ereignete sich eine unerwartete Rettungsaktion, der es nicht an Dramatik mangelte. Die Hauptakteure dabei waren der Wiener BMW-Händler Wolfgang Denzel, der italienische Stardesigner Giovanni Michelotti und BMW-Vorstand Heinrich Richter-Brohm, den Denzel aus gemeinsamer Zeit beim österreichischen Stahlkonzern Voest kannte. Denzel und Richter-Brohm konferierten und kamen überein, dass nur ein neuer Kompaktwagen BMW rasch in die Gewinnzone führen konnte. Die Münchner versuchten zuerst, das Fronttür-Modell BMW 600 zum klassisch designten Zweitürer zu transformieren, dabei ergaben sich jedoch Probleme, die zur Einstellung des Projekts führten. Derweil konstruierte der in Österreich bereits renommierte Sportwagenbauer Denzel einen sportiven Heckmotor-Kleinwagen mit technischen Komponenten des BMW 600, ließ durch Michelotti eine elegante Trapezform entwerfen und präsentierte sein Projekt im Frühjahr 1958 dem BMW-Vorstand. Denzels Konzept überzeugte. So karossierte Vignale in Turin Prototypen, die Denzel anschließend bei BMW vorstellte.

Nun ging alles rekordverdächtig schnell, vielleicht weil der
BMW-Vorstand ahnte, dass dieses Fahrzeug der letzte Rettungsanker war.
Jedenfalls fällte BMW die Entscheidung, den 700 im Alleingang serienreif zu
machen und zwar als Coupé und als Limousine unter der Designverantwortung des
Hauscouturiers Wilhelm Hofmeister. Im Sommer 1959 war es soweit: Der 700
debütierte als erster BMW mit selbsttragender Karosserie und zeigte sich
elegant wie ein italienscher Maßanzug, sportlich genug für Motorsporterfolge,
erschwinglich für junge Familien und ähnlich zuverlässig wie das Wolfsburger
Boxermodell mit luftgekühltem Heckmotor, aber deutlich leistungsfähiger, weil
kaum 600 Kilogramm wiegend. Schon die 22 kW/30 PS leistende BMW 700 Limousine
war 120 km/h schnell und damit fast so flott wie manches Mittelklassemodell.
Und als Coupé ließ der 3,54 Meter kurze BMW für viele Kunden den Wunschtraum
vom billigen Sportwagen Wirklichkeit werden, der kostspielige Konkurrenten
deklassierte. Zumal ab 1961 auch ein 29 kW/40 PS starker Zweizylinder-Boxer
verfügbar war, der in Vergleichstests der Fachpresse weit kräftigere
Vierzylinder wie Austin Sprite, Ford Capri 315, Skoda Felicia S oder Renault
Floride S auf die Plätze verwies.

Zu diesem Zeitpunkt hatte der erste BMW mit österreichischen
Wurzeln seine Mission als Marken-Retter schon fast erfüllt. Unmittelbar nach
seiner umjubelten Weltpremiere auf der Frankfurter IAA 1959 trafen bei BMW
25.000 Vorbestellungen ein und lieferten auf der folgenden
Jahreshauptversammlung das entscheidende Argument, die Übernahme von BMW durch
Daimler-Benz abzulehnen. Der Erfolg der 700-Familie – zu Limousine und Coupé
gesellte sich wenig später auch noch ein exklusives Cabriolet – stabilisierte
die Ertragslage bei BMW nachhaltig und mit Hilfe der Bayerischen Landesbank für
Wiederaufbau konnte die Entwicklung der sportiven Mittelklasse-Typen BMW 1500
bis 2000 der „Neuen Klasse“ Fahrt aufnehmen. Und der BMW 700 diente dafür als
technischer Versuchsträger.

Damit nicht genug. Auch im Motorsport verdiente sich der BMW
700 Meriten. Rennfahrer-Legende Hans Stuck errang noch im Alter von 60 Jahren
mit einem 700 Coupé den Titel des deutschen Bergmeisters und BMW hatte die bis
zu 200 km/h schnellen Rennwagen 700 GT und 700 RS mit Monocoque und
Aluminiumkarosserie fit gemacht für den Gewinn des Championats „Deutscher
Rundstreckenmeister 1961“. Derweil etablierte sich der laut brüllende
Großserientyp 700 Sport unter dem Spitznamen „Der kleine Zornige“ als Herausforderer
von Kraftzwergen wie Abarth-Fiat und Mini Cooper. Letztlich aber waren es vor
allem die 700 Limousinen, ab 1962 mit um 32 Zentimeter gestreckter Karosserie
und Typenbezeichnung LS, die zum großen Verkaufserfolg beschleunigten. Im Jahr
1965 war dann Schluss für den BMW 700, aber die Idee des Käfer-Herausforderers
lebt heute in der kompakten BMW 1er Serie fort, die sich nun mit schnellen VW
Golf duelliert.